长江入海口往上游二百多公里江面宽阔水声轰隆。 在泰州靖江的岸边一座相当于30个标准足球场大小的超级船坞里同时躺着好几艘比航母还大的“钢铁巨兽”。 工人们像蚂蚁一样在钢架上忙碌电焊的火花昼夜不息。 这里的造船订单已经排到了2030年全球每十艘新船里就有一艘是从这里开出去的。

你敢信吗？ 这就是中国造船业的心脏不在广东不在山东也不在浙江而是在江苏。 更让人吃惊的是2024年江苏一个省造出来的船按吨位算占了全国的47%差不多是半壁江山。 而经济总量排在前面的广东、山东、浙江三个沿海大省加起来才干了全国15%的活儿。 这个差距大得有点离谱了。

为什么偏偏是江苏？ 广东的珠江口浙江的舟山港山东的青岛港名字听起来都比江苏的“沿江”更“沿海”怎么就在造船这事上被远远甩在后面了呢？有人说这是美国都不得不忌惮的“国之重器”的底蕴别的地方想学也学不来。 今天咱们就掰开揉碎了聊聊这件事。

第一个绕不过去的原因是老天爷赏饭吃给了江苏独一无二的地理条件。 江苏有超过430公里的长江深水岸线。 这不是普通的江岸这是能停靠和建造万吨甚至十万吨级大船的“黄金水道”。 长江口水深条件好5万吨的船能一路开到南京10万吨的船能轻松抵达南通。这意味着什么？ 意味着你造好的巨轮可以直接从船厂的船坞里下水然后经长江驶入东海奔向全球。

这个优势其他三省真的比不了。 广东的珠江口航道相对狭窄上面还架着虎门大桥等一系列桥梁高度成了限制十万吨以上的大船造了也难出去天生就不适合干“巨无霸”的生意。 浙江的海岸线很长大多曲折深水港少而且背后是丘陵山地想找一大片平整的土地来布局现代化的大型造船基地非常困难。 山东倒是有青岛、日照这样的深水良港可港口后面缺乏像长江那样纵横交错的内河网络支撑造好的设备和材料运进来成本高造好的船配套起来也麻烦。

所以江苏是独一无二的“江海联动”。 它既有海的便利更有江的纵深。 船厂沿江一字排开腹地宽阔物流成本天然就低了一截。 这种地理格局是千年形成的后天几乎无法改变。 这奠定了江苏造船业最底层的优势。

光有地利还不够还得有“天时”。 这个“天时”就是国家战略长达二十多年的持续倾斜。 自二十一世纪初国家就把高技术船舶和海洋工程装备列为战略性产业来重点培育。 往哪儿培育？ 重点就落在了长三角尤其是江苏这段黄金岸线上。

“通泰扬”（南通、泰州、扬州）船舶与海工装备集群被正式认定为国家级先进制造业集群。 这个词听起来有点官方背后是真金白银和实实在在的政策：专项资金扶持、土地指标倾斜、高端人才引进计划资源高度集中砸向了一个点。 你可以理解为国家在这片区域画了一个圈说这里就是中国造船业的“国家队”主力阵地。

那我们看看其他省份当时在忙什么。 广东正享受着电子信息产业和后来互联网经济的巨大红利资本和人才潮水般涌向深圳、广州谁会把重心放在投资大、周期长、看似“笨重”的造船业上？ 浙江的民营经济活力四射小商品、轻工纺织、后来的电商模式创新如火如荼来钱快周转灵活造船这种需要长期深耕的行业自然不是大多数民营资本的首选。 山东则在埋头发展自己的重化工业、重型机械和农业造船业在其庞大的经济版图里一直没排到最优先的序列。

不是他们不能造而是在经济发展的“机会成本”面前他们选择了比较优势更明显的赛道。 这种国家战略聚焦与地方产业选择的历史性叠合让江苏在造船这条赛道上很早就起跑并且一路获得了最多的“补给”。

有了“地利”和“天时”“人和”就变得水到渠成而这“人和”就是可怕到极致的产业集群效应。 在江苏尤其是泰州、南通一带你开车沿着江边转一圈看到的不是一个孤零零的船厂而是一个完整的世界。 这边是巨大的总装厂属于中船集团、招商局工业、扬子江船业这样的巨头；那边是配套厂生产着特种钢板、巨型柴油发动机、精密导航仪器、船用涂料、甚至是船舱里的家具。

在泰州靖江仅仅十公里长的岸线上就聚集了超过10家大型造船厂和至少50家核心配套企业。 一艘船超过90%的关键设备都能在方圆百公里的范围内采购到。 本地化配套率超过85%。 这是什么概念？ 这意味着效率最高、成本最低、协同最快。 船厂需要一块特殊形状的钢板一个电话附近钢厂就能按尺寸切割好当天送达。 一个技术难题上下游企业的工程师可以坐在一起开个午餐会解决。

这种生态是几十年时间慢慢“长”出来的血肉相连。 广东的造船业特别是民船领域配套体系很弱很多设备需要千里迢迢从长三角采购。 浙江的造船业以中小型民营船厂为主灵活缺乏攻克豪华邮轮、大型液化天然气（LNG）船这种高附加值船型的能力。 山东的造船业则在很长时间里侧重于修船和制造相对低端的散货船。

产业链的差距直接体现在了产品结构和利润上。 当别的省份还在为普通的散货船订单竞争时江苏的船厂已经在批量交付技术壁垒最高的“皇冠上的明珠”：大型LNG运输船。 这种船用来运输零下163度的液化天然气对材料、工艺、安全性的要求是地狱级别的。全球能造的国家屈指可数。 此外24000标准箱的超大型集装箱船、奢华的豪华邮轮、先进的深海钻井平台这些代表造船业顶尖水平的产品越来越多地打上了“江苏制造”的标签。

所以粤、鲁、浙三省在造船业上的“低调”是一种复杂的必然。 广东不是没有造船能力广州的文冲造船厂在军用舰艇和特种工程船领域实力不俗它的核心任务和民用商船市场是两条线。 山东的青岛北海造船近年来也在奋力追赶接到了大型LNG船的订单无论是规模还是技术积累的厚度和江苏的巨头们相比仍有明显差距。浙江的舟山是世界闻名的“修船岛”“修”和“造”之间隔着一整套庞大的设计和制造体系。

回过头看江苏的优势几乎是不可复制的。 长江深水岸线不可复制国家长达二十年的战略聚焦难以再现那种“上下楼就是上下游”的产业集群生态更需要历史的机缘和耐心。 这不是简单的投资建几个船厂就能搞定的事情。 它涉及地理、航道、土地、配套工业基础、技术工人储备、甚至地方政府持续数十年的产业定力。

2024年的数据显示江苏造船完工量约3000万载重吨手持订单量保障未来多年的饱满生产。 而广东的完工量不足100万载重吨山东在300-400万载重吨浙江在200-300万载重吨。 数字的对比是冰冷而直接的。

当一艘艘承载着全球贸易的巨轮从江苏的船台滑入长江驶向深海时它们背后是一个省份将天时、地利、人和凝聚到极致的产业故事。 这个故事的每一个环节地理的馈赠、政策的选择、市场的塑造、企业的聚集都严丝合缝环环相扣。 它回答了为什么美国会忌惮这个“国之重器”也解释了为什么粤鲁浙三大经济强省在造船这个庞大而基础的工业赛道上加起来也只能做到江苏的一个零头。 讨论就在这里展开：这是一种健康的产业分工还是一种需要警惕的过度集中？ 其他沿海大省是真的放弃了还是在等待新的产业变革机会？